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華航機師若過勞 航空業誰公平
華夏經緯網   2019-02-11 13:42:26   
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    臺灣華航機師勞資談判癥結點,在于疲勞航班拉鋸,如果雙方前晚談成這項訴求,其余4項其實不難達成共識。放眼全球,航空公司的內部規定有千百條,唯獨在飛行組員的派遣上,業界大同小異,華航機師值勤12小時當然疲累,但要稱上“過勞”,對航空產業就不公平了。

    全球航空業都是以“航空器飛航作業管理規則”(AOR)為管理依據,對于飛行時間、飛行值勤時間、值勤期間、休息時間、疲勞管理有明確定義,各國各地另會視疲勞因素、地理位置、產業發展等來調整內容。臺灣的AOR誕生在近30年前,時間甚至比美國還早,美國制定規定時還曾盛贊臺灣的“法規”。難道以前可以,現在突然就成為飛安問題了嗎?

    “飛行時間”(Flight Time,FT)是指機師實際駕駛飛機飛行的時間;“飛行執勤時間”(Flight Duty Period,FDP)則是除飛行時間之外,還包括提前報到、中途整備、降落報離等工作時間。

    機師工會一開始的主張,是以FDP來計算,8小時以上航班應派遣3名機師,但華航則堅持以FT8小時計算。工會舉例,假設是上午7時起飛的航班,機師要提前1個半小時報到,抵達目的地整備再飛回臺灣,降落后30分鐘才能報離,工時將近12小時,認為這是過勞。

    先不與外籍航空做比較,同樣的航班,長榮航空要求機師提前2小時報到,降落后1小時報離,前、后工時比華航多出1個小時,且長榮8小時以上的航班,也沒有全數派遣3名機師。這樣的條件背景下,華航機師真的比較累?

    況且,AOR的工時以“區塊”為概念,視機師值勤長短,保障一定休息時數,與“勞基法”以“日”為單位的算法,不可一概而論。

    工會拿韓國為例子,強調韓國12小時以上航班全面派遣4人,但韓國機師“坐在駕駛座才算飛時”,臺灣則是機師派出去就算時數,不該只拿事情表面來誤導輿論。

 

來源:臺灣《中國時報》

 

責任編輯:邱夢穎

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